Tendo em vista que muitos meganavios ainda sairão dos estaleiros nos próximos anos e que, para cada contêiner transportado hoje via cabotagem no Brasil, existem outros seis que poderiam migrar dos caminhões para os navios, há uma clara tendência de que a cabotagem brasileira continue se desenvolvendo bastante nos próximos anos.
Assim como já ocorre em outros setores de uma economia globalizada, o Brasil não é uma ilha isolada e alheia aos acontecimentos internacionais do setor marítimo, cujo crescimento do tamanho dos navios e a proliferação dos megaconsórcios – reflexo direto da busca pela famosa “economia de escala” – tem impactado diretamente em nossa Cabotagem.
A tabela seguinte mostra a quantidade de serviços, o tamanho dos navios e a capacidade semanal da cabotagem, em franca expansão nos últimos 5 anos, à medida que os navios de longo curso crescem e passam a enfrentar restrições operacionais para operar em vários portos brasileiros, como, por exemplo, falta de calado, bacia de evolução, extensão de píer, alcance ou altura dos guindastes, baixa produtividade dos terminais, falta de espaço na retroárea, etc. Existe também, para os navios de longo curso, o impedimento de chegar a alguns portos brasileiros simplesmente porque a demanda de cargas nesses locais não justificaria os custos de atracação dos grandes navios. É curioso notar que, nos dois portos brasileiros onde não haveria restrições operacionais importantes, Suape e Pecém, a demanda de carga não é tão forte quanto nos portos do Sul e Sudeste – que concentram cerca de 80% da demanda brasileira.
Enquanto o crescimento do tamanho dos navios é uma realidade, tanto para os serviços longo curso quanto os de cabotagem operando no Brasil, chama a atenção o fato de que a “quantidade de serviços” e a “capacidade semanal @14t” da cabotagem estão seguindo uma tendência completamente oposta à dos serviços de longo curso.
Em outras palavras, tendo em vista que ainda existem muitos meganavios previstos para deixar os estaleiros nos próximos anos, e que o Instituto Ilos estima que, para cada contêiner transportado hoje via cabotagem no Brasil, existem outros seis que poderiam migrar dos caminhões para os navios, há uma clara tendência de que a cabotagem brasileira continue se desenvolvendo bastante nos próximos anos.
Basta analisar o crescimento tanto do volume de “pura cabotagem” quanto do feeder nos últimos anos, além da ainda grande dependência do modal rodoviário e dos esforços públicos e privados no sentido de equilibrar a matriz brasileira de transportes, para acreditar que o crescimento anual deva continuar na casa dos 2 dígitos.
Atualmente os serviços de cabotagem ainda são muito dependentes financeiramente das cargas Northbound, mas com a iminente expansão do canal do Panamá, além dos novos navios de 12.000 a 14.000 Teus, e seus 366m de comprimento e 15 metros de calado, é possível acreditar que ainda veremos um certo rearranjo no modelo de Hub Port e Feeder Services no Brasil. Há razões até mesmo para apostarmos na possível melhora da utilização nas rotas Southbound, com a consolidação de Suape ou Pecém como Hubport…
Além de mais escalas, opções semanais de embarque, capacidade e nível de serviço, isso poderia eventualmente viabilizar uma redução dos fretes e tornar este modal ainda mais competitivo para os embarcadores nacionais.
Fonte: Guiamaritimo